ВИНОВАТА ЛИ МАШИНА?

17 августа 1896 года. Лондон. В этот день была зарегистри­рована первая автомобильная катастрофа и ее первая жер­тва — под колесами автомобиля погибла миссис Дрессель. В официальном протоколе значится, что она отчаянно сигнализировала зонтиком водителю, но это не спасло ее от автомобиля, мчавшегося со скоростью...

С того дня по меньшей мере в десять раз возросла его скорость. И это не предел. Английский инженер Р. Нобл в своей машине «Фраст 2» стал обладателем очередного мирового рекорда скорости на суше — 1019,7 километра в час.

Но автомобиль сегодня — это не только 300 млн. автомобилей, сотни автозаводов, миллиард автомобилистов, это и четверть миллиона ежегодных трагедий и миллионы увечий на автомобильных дорогах мира.

Как остановить эту ни с чем не сравнимую волну, уносящую сотни тысяч человеческих жизней?

Очевидно, для того, чтобы знать, как предотвратить какое-то явление, необходимо понять его причины.

Установлено, что 90% всех дорожно-транспортных проис­шествий происходит из-за нарушения правил движения и экс­плуатации транспорта.

Особое место в системе транспортных преступлений зани­мают преступления автотранспортные. Правда, статья 85 УК РСФСР предусматривает ответственность за нарушение правил безопасности движения эксплуатации железнодорож­ного, водного или воздушного транспорта.

Посмотрим, как обстоят дела на этих видах транспорта. Положим скажем, идет по трассе, иное движение по которой категорически запрещено, да и невозможно. Существует график движения, диспетчерская служба. За рычагами управления на­удится высококвалифицированный специалист. За движением наблюдают десятки и сотни специалистов различных вспомогательных служб, совершенная автоматика готова в любой момент вмешаться и предотвратить возможные последствия неосторожного поведения человека. Таким образом, «человеческий фактор», который мог бы оказать отрицательное влияние ни безопасность движения, сведен к минимуму.

Нечто подобное наблюдается и на водном транспорте, и на воздушном. Случается конечно, что и на этих видах транспорта происходят крушения, катастрофы, однако они достаточно редки и рассматриваются как происшествия чрезвычайные.

Совершенно иную картину мы наблюдаем на автомобильном транспорте. Автор книги «Беседы об автомобиле» К. А. Долматовский, касаясь острых проблем автомобилизма, пишет, что на эту дорогу практически (если не считать немногих автострад высшего класса) доступ никому не закрыт. Дорога рассчитана на определенную скорость и достаточно ее несколько превысить, чтобы на крутом повороте или спуске оказаться за пределами дороги. И вот по такой дороге движутся навстречу друг другу миллионы автомобилей. Движутся бок о бок на расстоянии в полметра, сокращению которого до нуля зачастую не препятствует ничто, кроме символической черты на мостовой. Движутся со взаимной скоростью до 300 километров в час (83 метра в секунду)! За рулем автомобиля рядом с пассажирами сидят не дипломированные машинисты, нилоты и штурманы, а самые обыкновенные люди.

Хотя и это обстоятельство, как и соответствующий практи­ческий опыт, имеет определенное значение. Установлено, например, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий совершают шоферы третьего класса. Они в четыре с лишним раза чаще нарушают правила, чем водители первого класса. Но необходима еще и психологическая при­годность к такому виду деятельности. Известно, что в услови­ях крупного города водитель за рабочую смену должен произвести 7000 (!) манипуляций в управлении автомобилем.

Небезынтересно и то, что даже опытные водители попада­ют в критические ситуации от 3 до 15 раз в день. Но они, как правило, успешно из них выходят. Каждый ли на это способен? Исследования ряда психологов показали интересную зако­номерность: «Водитель управляет транспортным средством так, как он живет».

Известно, как много значит для водителя хладнокровие, адекватный учет дорожной обстановки, быстрота реакции. Имеют значение даже десятые доли секунды. Именно их иногда и не хватает, и причина тому — алкоголь... Известно, что опьянение нарушает нормальную дея­тельность клеток головного мозга. У водителя наступает расстройство координации движений; снижается внимание и чувство самоконтроля; уменьшается собранность, осторожность действий; понижается способность правильно ориентироваться в окружающей дорожной обстановке. Пьяный водитель не так быстро, как это требуется, реагирует на воз­никшую опасность, звуковые и световые сигналы; неточно совершает необходимые маневры; часто превышает скорость движения, нарушает правила обгона, не соблюдает дистанцию безопасности движения.

Велика тяжесть последствий пьянства на транспорте. Неуди­вительно поэтому введение законодателем уголовной ответ­ственности (ст. 211 УК РСФСР), которая при определенных условиях наступает лишь за управление транспортным сред­ством в состоянии опьянения. С того момента, как лицо, нахо­дящееся в нетрезвом состоянии, привело в движение, напри­мер, автомашину или мотоцикл, оно считается совершившим умышленное преступление против безопасности движения.

Какие же неосторожные преступления (кроме уже назван­ной статьи 85 УК РСФСР) могут быть совершены на транс­порте.

Статьей 211 УК РСФСР устанавливается ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта лицом, управляющим автомототранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной.

К транспорту, о котором говорится в ст. 211 УК, относятся все виды легковых и грузовых автомобилей, автобусы, мото­циклы, мотороллеры и мопеды, трамваи, троллейбусы, тракто­ры, электрокары, электромобили, то есть все механические транспортные средства.

Независимо от вида перечисленных транспортных средств их водители обязаны строго соблюдать установленные правила дорожного движения и эксплуатации транспорта.

Рассматриваемое преступление выражается в нарушении установленных правил. Основным и единым общесоюзным нормативным актом, устанавливающим повсеместно порядок порожного движения на всей территории СССР, являются Правила дорожного движения. Наряду с ними действуют и другие нормативные акты, основанные на требованиях этих Правил.

Судебная практика показывает, что наиболее распростра­ненными нарушениями Правил являются: превышение скорости движения; выезд на левую сторону улицы или дороги; за­прещенный обгон; несоблюдение правил проезда перекрест­ков и остановок общественного транспорта, перевозка пассажиров на необорудованном транспорте.

Но одно лишь нарушение правил движения и эксплуатации транспорта еще не является достаточным основанием для при­влечения водителя к уголовной ответственности. Допущенное нарушение может наказываться в дисциплинарном или адми­нистративном порядке. Только при наступлении определенных последствий действия водителя приобретают такую общественную опасность, которая характеризует преступление.

Изучение судебной практики показывает, что вина водителя и автотранспортном преступлении выражается в большинстве случаев в форме преступной самонадеянности.

Например, подъезжая к перекрестку, водитель грузовика увидел автобус, стоящий на его пути перед красным светом светофора.

В данном случае водитель проявил преступную самонаде­янность: он легкомысленно рассчитывал избежать аварии и не принял всех надлежащих мер для обеспечения безопасности движения.

Отношение водителя к преступным последствиям может проявиться и в форме преступной небрежности.

... Машина не была приспособлена для перевозки людей, но обещанные деньги возымели свое действие. Попутчик лег­ко взобрался в кузов грузовика.

«Ничего, здесь недалеко, да и «гаишники» тут не часто по­являются», — думал Гринев, всматриваясь в дорогу. Стоявшие по обе стороны деревья смыкали свои кроны в темный ко­ридор.

... У моста (как договорились) Гринев затормозил и нетер­пеливо взглянул в зеркало заднего вида. Пассажира в кузове не было. «Где-то успел соскочить...» — Гринев встал на под­ножку и заглянул в кузов... Пассажир лежал ничком, раскинув руки. Волосы на затылке слиплись от крови...

Суд установил, что погибший при движении автомашины сидел на переднем борту, спиной к кабине, значительно воз­вышаясь над ней. На одном из поворотов Гринев прижал ма­шину к обочине, и нависшая над дорогой ветвь дерева, скользнув над кабиной, ударила пассажира по голове.

Гринев, несомненно, не предвидел такого развития со­бытий.

Однако нарушая правила эксплуатации, запрещающие пе­ревозку людей на автомашине, которая не оборудована для этой цели, он должен был предвидеть, что тем самым ставит в опасность жизнь и здоровье пассажира.

При наступлении последствий, по отношению к которым у водителя отсутствует преступная самонадеянность или не­брежность, водитель не виновен в совершении рассматривае­мого преступления, и, следовательно, оснований для привле­чения его к уголовной ответственности нет.

Водитель, например, не обязан предвидеть возможность грубого нарушения правил безопасности движения другим участником дорожного движения. Если участник движения неожиданно и резко, «вне правил», меняет характер своего поведения на дороге, водитель может не предвидеть такого развития событий. В таком случае возможно невиновное при­чинение вредного результата.

... Рудаков обвинялся в нарушении правил безопасности движения, повлекшем смерть потерпевшего. Фактическая сто­рона обвинения выглядела следующим образом: Рудаков, уп­равляя автомашиной «Москвич», двигался по улице города со скоростью около 45 км/час. Увидев впереди на расстоянии 100 метров велосипедиста Солонина, ехавшего в попутном напра­влении вдоль условной осевой линии, Рудаков, приближаясь к нему, несколько раз подал сигнал переключением фар и продолжал движение с прежней скоростью. Когда до велосипеди­ста оставалось несколько метров, Рудаков, как сказано в обви­нительном заключении, проявил невнимательность, скорости движения не снизил и при совершении Солониным маневра вправо наехал на него, причинив смертельные повреждения.

На первый взгляд Рудаков совершил преступление и должен нести ответственность.

Однако при более тщательном рассмотрении обстоятельств происшедшего было установлено, что двигавшийся в своем ряду Рудаков заблаговременно путем переключения света фар подал предупредительные сигналы опережения велосипе­дисту, который продолжал двигаться в попутном направлении, принимая левый ряд. В непосредственной близости от автомобиля — на удалении 6,2 метров — Солонин, не подавая ника­ких знаков, которые могли бы свидетельствовать о предпринимаемом им перестроении, круто вывернул руль вправо и выехал на полосу движения автомашины, управляемой Рудако­вым. В сложившейся ситуации и на таком расстоянии, которое автомашина преодолела за 1 сек., Рудаков, по заключению ко­миссионной транспортно-трассологической и автотехнической экспертизы, не имел технической возможности предотвратить наезд. Скорость автомашины по улице города была допусти­мой, и снижение ее ни Правилами дорожного движения, ни ситуацией, сложившейся до совершения велосипедистом рез­кого маневра вправо, от водителя не требовалось.

Прийдя к выводу, что причиной автопроисшествия явилась грубая неосторожность самого потерпевшего, выразившаяся в неправильном маневрировании, суд признал Рудакова неви­новным.

Субъектом преступления, предусмотренного ст. 211 УК РСФСР, может быть любое лицо, управляющее транспорт­ным средством, независимо от того, имеет ли оно удостовере­ние на право вождения транспорта или не имеет. Такое лицо может быть как работником транспорта, так и владельцем личной автомашины, трактористом, комбайнером, водителем троллейбуса, трамвая и другой самоходной машины.

В некоторых случаях по ст. 211 УК РСФСР уголовную ответ­ственность несут и лица, которые непосредственно не упра­вляли транспортным средством. К ним относятся, например, инструкторы по вождению транспортных средств, полностью отвечающие за безопасность движения во время обучения практической езде других лиц.

Одной из причин дорожно-транспортных происшествий яв­ляется эксплуатация транспортных средств с различными тех­ническими неисправностями (неисправные тормоза, приборы, дефекты рулевого управления и т. д.).

О тесной связи технического состояния автомашин и до­рожно-транспортных происшествий красноречиво свидетель­ствует такой, например, факт. Сотрудники госавтоинспекции столицы строго пресекают выход на улицы города автомоби­лей с неисправностями. По этой причине запрещается ежеме­сячно эксплуатация тысяч автомобилей. В результате удельный вес автопроисшествий в Москве из-за технических неисправно­стей составляет 0,8%, что в три с лишним раза ниже, чем в це­лом по стране.

Поэтому законодатель предусмотрел ответственность лиц, на которых действующими инструкциями или правилами, со­ответствующими распоряжениями или в силу занимаемого служебного положения возложена обязанность осуществлять надзор за техническим состоянием или эксплуатацией транс­портных средств, за выдачу разрешения на выезд в рейс тех­нически неисправного транспортного средства (ст. 211² УК РСФСР).

Особо следует отметить, что ответственность по этой статье УК несут и водители государственного и общественного транс­порта, и владельцы индивидуальных транспортных средств, разрешившие другому лицу эксплуатацию заведомо техниче­ски неисправного автомобиля или мотоцикла.

Если водитель или владелец транспортного средства пере­дал управление автомашиной, мотоциклом лицу, заведомо для него находящемуся в состоянии опьянения, либо лишенно­му водительских прав, или вовсе не имеющему их, и в резуль­тате этих действий наступили указанные в законе вредные по­следствия, к ответственности привлекается и лицо, находив­шееся за рулем автомашины, т. е. непосредственный виновник аварии (ст. 211 УК РСФСР), и лицо, создавшее своими дей­ствиями (передачей управления) условия для совершения ав­тотранспортного преступления (ст. 211² УК РСФСР).

Статья 213 УК РСФСР предусматривает ответственность за нарушение действующих на транспорте правил об охране по­рядка и безопасности движения, если это повлекло гибель лю­дей или иные тяжкие последствия.

В отличие от рассмотренных ранее составов преступлений, мототранспортом в указанной норме имеется в виду не только мототранспорт и иные самоходные механические машины, ми и другие виды транспорта: железнодорожный, воздушный, морской, речной и подземный (метрополитен).

К уголовной ответственности по статье 213 УК РСФСР могут быть привлечены пешеходы, велосипедисты и иные лица, грубо нарушившие действующие на транспорте и обязательные для всех правила, создавшие аварийную обстановку, результатом которой явилась гибель других людей или иные тяжкие последствия.

Так, если водитель, желая избежать наезда на пешехода, неожиданно выбежавшего на проезжую часть улицы, резко сворачивает и, выехав на тротуар, сбивает прохожего, уголов­ную ответственность несет не водитель, а пешеход, создавший аварийную обстановку.

Существование указанной нормы оправдано еще высоким удельным весом автопроисшествий, происходящих по вине именно пешеходов. В целом по стране по их вине происходит более 20% происшествий, а в городах — 30—45%.

На воздушном, водном, железнодорожном транспорте влияние «человеческого фактора» на безопасность движения сведено до минимума. Но следует ли из этого, что здесь пре­обладают технические причины крушений, катастроф, аварий? Нет, не следует.

Испокон веков человек бороздит моря и океаны, более 200 нет назад — в ноябре 1783 года — поднялся в небо первый воздушный шар братьев Монгольфье, в 1851 году первый в Сессии поезд отправился из Петербурга в Москву... С тех пор многое изменилось и продолжает меняться. Сегодняшние корабли, воздушные лайнеры, железнодорожные локомотивы оснащены совершенными техническими системами, автомати­кой, электроникой. И неудивительно, что, например, совре­менную гражданскую авиацию нельзя сравнивать с авиацией начала века или 30-х годов. Даже по сравнению с 50-ми года­ми уровень безопасности при эксплуатации авиации в настоя­щее время существенно возрос. Так, по подсчетам Междуна­родной организации гражданской авиации, участником кото­рой является Советский Союз, количество катастроф на 100 млн. км воздушного пути в 1975 году по сравнению с 1955 годом снизилось более чем в 3 раза.

Неизменной осталась роль человека. Автоматические си­стемы и сегодня лишь помогают экипажу, но заменить его, ра­зумеется, не могут.

Научно-технический прогресс действительно во многом устранил либо смягчил возможные последствия неосторожно­го поведения человека. Однако в тех редких случаях, когда техника была бессильна предотвратить крушение поезда, ава­рию водного или воздушного судна, причиной случившегося был, как правило, человек.

Поэтому как бы ни была совершенна техника, мы не вправе пренебрегать этим обстоятельством.

...1912 год. Трансатлантическая компания «Уайт Стар Лайн» шумно рекламирует выход в первый рейс самого большого парохода в мире. В начале апреля океанский лайнер «Титаник» вышел из Саутгэмптона и взял курс на Нью-Йорк.

14 апреля на «Титанике» было принято шесть сообщений о льдах в Атлантике. Капитан Смит не обращал на них внимание. Он слишком верил в свой опыт и свое судно. Не последнюю роль сыграло и желание продемонстрировать, что «практиче­ски непотопляемое судно», как о нем писали в рекламных проспектах, не меняет курса и не знает опозданий...

В ночь на 15 апреля «Титаник», налетев на айсберг, получил повреждения и менее чем через три часа затонул. Из 2207 пассажиров и членов экипажа погибло около 1500 человек.

Это было время интенсивного развития судоходства и су­довождения, время появления гигантов типа «Титаник». Им, казалось, не страшны были никакие силы стихии. Человек по­бедил силы природы... И вот — гром грянул. Сверхпрочный,

непотопляемый «Титаник» вследствие человеческой беспечности исчез в водах океана, унося сотни человеческих жизней.

Жизнь подтвердила, что никакие технические усовершенствования не могут заменить искусства мореплавания и чувства высокой ответственности экипажа за вверенное ему судно и человеческие жизни.