<<
>>

ЧАСТЬ 4 РАСЧЕТ ВОЗМОЖНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ЗАДАННОЙ СКОРОСТИ

Не при всех ситуациях движения можно определять тормозной путь автомобиля расчётным путем, так как водитель, прикладывая различные усилия к педали тормоза, может создавать различные тормозные моменты на колесах.

Однако при анализе происшествий исходят из того, что при возникновении опасной обстановки водитель должен полностью использовать тормозные возможности автомобиля, т. е. тормозить с наибольшим установившимся замедлением.

Предельное значение тормозной силы ограничивается возможным в данных условиях коэффициентом сцепления колеса с дорогой:

кгс, (4.1)

где Rz - нормальная (вертикальная) реакция дороги;

φ- коэффициент сцепления, определяемый экспериментально либо выбираемый с учетом соображений, изложенных в гл. 3.

При равномерном движении автомобиля на горизонтальной дороге нормальная реакция равна нагрузке на колесо, т.е. Rz=Gk. Считается, что нормальные реакции дороги прилагаются к осям колес.

На автомобиль при торможении будут действовать следующие силы и моменты (рисунок 4.1).

Тормозная сила разлагается на две составляющие: Gcosa, перпендикулярную к дороге, и Gsina, параллельную поверхности дороги;

Рис. 4.1. Схема сил, действующих на автомобиль при торможении:

α— угол подъема; hg — высота центра масс; a— расстояние по горизонтали от центра масс до оси передних колес; b— расстояние по горизонтали от центра масс до оси задних колес; L— база автомобиля; hω— высота центра парусности; Pω—сопротивление воздуха, приложенное к центру парусности на расстоянии hω от дороги.

К колесам автомобиля приложены реакции дороги:

Rx— суммарная продольная реакция, которая равна сумме сил PT и сопротивления качению Pt, а также Rz1 и Rz2 — нормальные реакции.

Реакции PT1 и PT2 вызваны тормозными моментами MT.

Пользуясь принципом Д. Аламбера, приложим также силу инерции Pj, направленную противоположно ускорению, и суммарный инерционный момент Mj, учитывающий инерцию масс, неравномерно вращающихся в плоскости движения автомобиля. Получим уравнения статики:

;

; (4,2)

.

Суммарный инерционный момент Mj слагается из инерционных моментов деталей - автомобиля, неравномерно вращающихся в плоскости его движения. Большие моменты инерции имеют маховики двигателей и колеса с шинами. Моменты инерции деталей трансмиссии — шестерен и валов коробки передач, главной передачи и колесных редукторов по сравнению с моментами инерции колес незначительны. Так как маховик и многие детали трансмиссии обычно вращаются в плоскости, перпендикулярной к плоскости движения автомобиля, в расчет можно принимать только инерцию колес.

Для произвольной детали инерционный момент составит:

,

где Ij — момент инерции i- й детали;

ω— угловая скорость детали.

Угловые ускорения колес практически можно считать одинаковыми и равными

,

поэтому

. (4.3)

При интенсивном торможении, как в тормозном механизме, так и на площади контакта шин с дорогой действуют силы и моменты сил, достигающие очень больших значений. Это происходит потому, что замедление (отрицательное ускорение) при экстренных торможениях в несколько раз больше, чем ускорение, сообщаемое автомобилю его двигателем.

Дифференциальное уравнение движения автомобиля яри торможении выглядит следующим образом:

, (4.4)

где S — путь, проходимый автомобилем при торможении;

PT—тормозное усилие при торможении; его можно принять

;

rR — радиус качения колес;

n— коэффициент пропорциональности;

P—давление в системе привода — величина, зависящая от времени;

P0 — давление, при котором преодолеваются действие пружин, стягивающих колодки, и силы трения в колодочных тормозных механизмах, включая разжимные кулаки и их привод, т.

е. давление, при котором колодки соприкасаются с барабаном;

f—коэффициент сопротивления качению;

G—вес автомобиля (автопоезда), кгс.

Первый член правой части формулы (4.4) характеризует сумму тормозных сил на колесах автомобиля, второй — силу сопротивления качению и третий — аэродинамическое сопротивление. Если заданы сопротивления, то непосредственно из уравнения (4.4) может быть получена величина замедлений автомобиля. Интегрируя это уравнение дважды, можно найти путь торможения.

Роль отдельных видов сопротивлений в замедлении автомобиля при торможении неодинакова, как это видно из таблицы 4.1, составленной для грузового автомобиля.

Составляющие сил сопротивления при экстренном торможении грузового автомобиля (общая масса автомобиля 8,5 т: фактор обтекаемости Fk=0,28 кгс∙с2/м2

Таблица 4.1

Виды сопротивлений Единица измерения Начальная скорость
28 5,6 7,0 8, 9,7
Воздуха кгс 28 112 175 252 343
% 0,45 1,8 2,8 4,0 5,3
Качению при f=0,02 кгс 170 170 170 170 107
% 2,75 2,7 2,7 2,7 2,6
Торможения PT кгс 5950 5950 595 5950 5950
% 96,8 96,5 94,5 93,3 92,1

Силы сопротивления качению Pf и воздуха Pω незначительны по сравнению с тормозными силами и при расчетах их в большинстве случаев не учитывают. У легковых автомобилей при высоких скоростях движения сопротивление воздуха составляет примерно 7% и более суммы всех сопротивлений.

Отношение суммы тормозящих сил к полному весу автомобиля называют удельной тормозной силой, т.е.

. (4.5)

Тогда с учетом принятых допущений дифференциальное уравнение движения заторможенного автомобиля примет такой вид:

или (4.6)

Если при торможении автомобиль движется с заблокированными колесами (т. е. юзом), то это значит, что коэффициент сопротивления качению f=0.

Замедление автомобиля прямо пропорционально удельной тормозной силе. При уравнение (4.6) примет следующий вид:

м/с2. (4.7)

С учетом уклона дороги величина максимального замедления автомобиля, движущегося с заблокированными колесами, будет составлять:

м/с2. (4.8)

Формула (4.8) справедлива тогда, когда все колеса автомобиля тормозятся одновременно, а его сцепной вес использован при торможении полностью.

Тормозной момент, замедляющий движение колеса, вызывает реактивную тормозную силу Н, направленную противоположно движению и приложенную горизонтально к поверхности дороги (тангенциальную тормозную силу). При замедлении вращения колеса возникает инерционная сила

, Н

равная тангенциальной тормозной силе:

Отсюда замедление

м/с2. (4.9)

Выражение (4.9) определяет величину замедления, обеспечиваемую тормозной системой автомобиля.

Чтобы определить путь, проходимый автомобилем с момента нажатия на тормозную педаль до его остановки, необходимо знать характер изменения замедлений во времени. Многочисленными экспериментами установлено, что зависимость j=F(t) практически носит линейный характер (рисунок 4.2).

Рассчитаем путь, проходимый автомобилем с момента нарастания тормозного замедления до остановки, т. е. так называемый путь полного торможения. При этом примем, что естественные сопротивления движению малы, а отклонение продольного уклона дороги от горизонтали не превышает 5‰.

Рис. 4.2 Нарастание замедления при торможении автомобиля

(тормозная диаграмма);

t1— время реакции водителя;

t2 — время срабатывания привода тормозов;

t3 — врёмя нарастания замедления;

t4 — время торможения с установившимся замедлением;

t5 — время оттормаживания;

iт.уст — установившееся замедление;

Vн — скорость движения перед торможением;

V1— скорость в конце нарастания замедления;

Vk— скорость в конце торможения.

Нарастание замедления на участке (рисунок 4.2) от точки В до точки С происходит от нуля до установившегося значения. Учитывая его линейный характер, можно считать, что в промежутке времени t3 замедление равно:

м/с2.

Через t3 скорость автомобиля уменьшится на величину ∆V=t3∙jт.ср. Следовательно, скорость автомобиля в конце нарастания замедления будет составлять:

м/с. (4.10)

Поскольку скорость можно выразить как производную пути по времени, т. е. как ,

;

отсюда

Из рисунка 4.2 следует, что:

тогда

.

При и

м.

(4.11)

где - в м/с.

Путь за время t1 (участок торможения от С до D с установившимся замедлением) определяется из условия равенства работы силы торможения кинетической энергии автомобиля:

,

где — скорость в начале участка . Поставив значение скорости и ,

находим:

м. (4.12)

Тормозной путь автомобиля с момента нажатия на педаль до остановки будет равен сумме путей, проходимых на участках 2, 3 и 4.

Путь, проходимый на участке 2 (от А до В), равенм, тогда

м. (4.13)

При неисправных тормозах и экстренном торможении последний член формулы (4.13) можно не учитывать, так как на точность расчета он влияет незначительно.

Если скорость движения выразить в км/ч и отбросить последний член в формуле (4.13), то тормозной путь определится следующим выражением:

м. (4.14)

Формула (4.14) применяется в качестве рекомендуемой при расчетах, связанных с происшествиями.

Если, автомобиль тормозится на уклоне дороги, то формула (4.14) примет следующий вид:

м, (4.15)

где — уклон дороги в град;

—максимальное замедление на горизонтальном участке пути, м/с.

Торможение, в результате которого автомобиль изменяет скорость в некоторых пределах, отличных от нуля, называют частичным торможением.

Для расчета величины тормозного пути при частичном торможении ОСТ 37.ОО1.О16—70 рекомендована следующая формула:

м, (4.16)

где — время частичного торможения, с. Последним членом формулы (4.16) допустимо пренебречь.

Гидравлический привод тормозов срабатывает быстрее пневматического. Время срабатывания гидравлического привода составляет с. У легковых автомобилей при экстренном торможении с, а у грузовых —с. Время срабатывания неисправного гидравлического привода (при наличии воздуха в системе или неисправности клапанов в главном тормозном цилиндре) увеличивается. Если тормоза срабатывают со второго нажатия на педаль, то оно повышается в среднем до 0,6 с, а при трех нажатиях — до 1с.

Время срабатывания пневматического привода тормозов колеблется в пределах с, а среднее его значение с. У автопоездов, имеющих пневматический привод, это время увеличивается: при одном прицепе с, а при двух —до 1с. Зимой из-за уменьшения сечения трубопроводов замерзающим конденсатом оно может превосходить приведенные значения. У автомобилей с гидропневматическим приводом тормозов (например, «Урал») с. На величину времени срабатывания привода оказывает влияние быстрота нажатия на тормозную педаль, что нужно учитывать при анализе происшествий.

При расчетах тормозного пути одним из определяющих критериев является время нарастания замедления . Наиболее точно его можно установить из диаграммы торможения автомобиля (см. рис. 4.2), так как

,

где — угол наклона линии нарастания замедления к оси абсцисс. При экстренном торможении до момента блокировки колес это время практически изменяется пропорционально изменению нагрузки автомобиля и величине коэффициента сцепления.

В таблицах П16, П17приведены значения замедления и времени его нарастания.

При всех нагрузках и всех категориях транспортных средств величина замедления составляет: при 3,9 м/с; 0,3 2,9 м/с; 0,2 2,0 м/с и 0,1 1,0 м/с.

Время нарастания торможения (в числителе — при наличии следов торможения всех колес автомобиля)

Формулы (4.7) и (4.8), определяющие величину возможного максимального замедления, справедливы при условии, что все колеса автомобиля тормозятся одновременно с полным использованием сцепного веса, т.е. тормозные силы пропорциональны нормальным реакциям. Практически полностью использовать его при торможении не удается. Этому препятствуют конструктивные особенности тормозной системы, перераспределения массы автомобиля по осям, вызываемое интенсивностью торможения, неодинаковая величина зазоров тормозных механизмов колес и другие факторы.

Рисунок 4.3 Изменение нормальных реакций дороги на передних и задних колесах в зависимости от замедления автомобиля (сплошная линия — автомобиль с грузом; штрихпунктирные — без груза).

При торможении автомобиля возникает сила инерции, приложенная в центре его массы на высоте вызывающая перераспределение сил тяжёсти (весовых нагрузок) между передними и задними колесами: на передние нагрузка увеличивается, а на задние уменьшается (рис. 4.3).

Поэтому значения нормальных реакций и , действующих во время торможения соответственно на передние и задние колеса, могут значительно отличаться от реакций, вызванных весовыми нагрузками и , которые колеса воспринимают в статическом состоянии и при движении без торможения.

При изменениях нагрузки на оси и колеса изменяются координаты центра масс и расстояния от него по горизонтали до передней оси и до задней . Следовательно, в идеальном случае для полного использования сцепного веса автомобиля требуется какое-то оптимальное соотношение тормозных моментов, соответствующее каждому значению замедления .

Изменения соотношений реакций оцениваются спёциальным коэффициентом (изменения реакций). При торможении автомобиля на горизонтальной дороге его определяют по формулам:

для передней оси:

, (4.17)

для задней оси:

, (4.18)

Где а — расстояние по горизонтали от центра масс до передней оси, м;

b — то же, до задней оси;

— коэффициент сцепления.

Наибольшие значения коэффициентов изменения реакций во время торможения находятся в пределах: для передней оси ; для задней оси.

Определяя значение коэффициентов , можно найти величины нормальных реакций и , а отсюда и максимальную величину тормозной силы:

). (4.19)

Использование сцепного веса автомобиля в свою очередь зависит в основном от состояния покрытия дороги, т. е. от величины коэффициентов сцепления. Чем выше коэффициент сцепления, тем большую тормозную силу может воспринять дорога и тем полнее используется сцепной вес автомобиля.

Следовательно, наибольшая эффективность торможения будет тогда, когда замедление достигнет максимального значения, каждое колёсо будет одновремённо тормозиться силой, равной сцепному весу для него, и все колеса будут находиться на грани юза.

Если тормозное усилие становится выше, чем усилие по сцеплению, т. е. , то это приводит к блокировке колес. Автомобиль начинает скользить — двигаться юзом. Когда колеса заблокированы, внешней силой, тормозящий автомобиль на дороге без уклона, является сила, равная силе трения скольжения между покрышками и дорогой (не считая незначительного сопротивления воздушной среды). Если при скольжении автомобиля водитель продолжает нажимать на педаль тормоза с большой силой, то это только закрепит блокировку колес, а увеличения тормозной силы не произойдет.

Для определения тормозного пути можно воспользоваться номограммой, приведенной на рисунке 4.4.

Рисунок 4.4 Номограмма для определения тормозного пути при полном торможении.

Рассмотрим пример. При торможении на уклоне 2,8% с начальной скорости =62 км/ч тормозной путь =32 м. Необходимо определить тормозной путь эквивалентного торможения на горизонтальной дороге с начальной скорости = 60км/ч.

Из соответствующей 32 м отметки на шкале тормозных путей восстанавливаем вертикаль до пересечения с гиперболой =62км/ч. Через точку пересечения проводим горизонталь до шкалы Сс. В точке пересечения на шкале Сс делаем отметку, которую соединяем с точкой на шкале Аа, соответствующей данному уклону дороги. Точку пересечения этой прямой со шкалой Вb соединяем прямой линией с точкой А. Эту прямую продолжаем вправо до пересечения со шкалой Сс. Через полученную таким образом точку на шкале Сс проводим горизонталь до гиперболы = 60км/ч, а из точки пересечения опускаем вертикаль на шкалу тормозных путей, где определяется искомая величина тормозного пути, в данном случае равная 28,5 м.

При расследовании происшествий значение выбирается в зависимости от коэффициента сцепления‚ массы автомобиля П18. При этом следует учитывать тин автомобиля, его состояние (хотя бы ориентируясь на год его выпуска), конструкцию тормозов, наличие усилителей их привода, полезную нагрузку. На одном и том же участке дороги при одинаковой скорости движения автомобили различного типа могут показать различные коэффициенты сцепления и эффективности торможения.

Приближенно коэффициент можно также определить по величине тормозного пути, пользуясь формулой;

м,

откуда

.

Но в практике бывают случаи, когда в происшествие вовлекается автомобиль с неисправной тормозной системой. Для определения замедления при неисправностях тормозной системы Ю. В. Емельянов предлагает зависимости, приведенные в табл. 4.2.

При торможении двигателем тормозное усилие, создающееся на вёдущих колесах, зависит от рабочего объема двигателя и частоты его вращения. Мощность, затрачиваемая на трение в двигателе, сравнительно невелика, поэтому его тормозной момент также не достигает высокого значения. В результате эффективность торможения двигателем невысокая. Однако во многих случаях такое торможение содействует безопасности движения, усиливая работу колесных тормозов и способствуя устойчивому движению автомобиля, так как при этом, на колеса передается некоторый крутящий момент.

Замедление автомобилей с колесной формулой при неисправной тормозной системе.

Таблица 4.2

Неисправность f, м/с2
Не тормозить одно переднее колесо
Не тормозить одно заднее колесо
Продолжение таблицы 4.2
Тормозит только одно переднее колесо
Тормозит только одно заднее колесо
Тормозят только передние колёса
Тормозят только задние колёса
Тормозят колёса только одной стороны

Тормозные моменты двигателей можно определять по экспериментальным кривым (рисунок 4.7), устанавливающим зависимость между тормозным моментом двигателя и частотой его вращения об/мин. Если эти данные отсутствуют, то можно рассчитать по следующей эмпирической формуле:

кгс.м. (4.20)

Рисунок 4.7 Тормозные характеристики двигателей:

а — автомобилей: 1 — ГАЗ-24; 2 — ГАЗ-21;

З — ВАЗ-2103; 4 — ВАЗ-2102; 5 — М-72.

б — автомобилей: 1— АЗЛК-412; 2— МЗмА-407.

в — автомобилей: 1 — ЗИЛ-1ЗО; 2— ГАЗ-61; З— ЗМЗ-53

г — автомобилей: 1 — ЯМЗ-238Н; 2 — ЯМЗ-2З8; З — ЯМЗ-236;

4— ЯМЗ-740.

где — рабочий объем (литраж) двигателя, л;.

— частота вращения, об/мин;

А и В — постоянные коэффициенты.

Для карбюраторных двигателей А=0,0008 и В= -0,15.

Для дизельных — А = 0,001 и В=0,1.

Замедление автомобиля при торможении двигателем согласно дифференциальному уравнению движения (4.4) с учетом уклона дороги и сопротивления воздуха в каждый момент движения определится по формуле:

м/с. (4.21)

Если пренебречь сопротивлением воздуха, то формула примет следующий вид:

м/с, (4.22)

где — скорость автомобиля перед торможением, м/с;

— скорость ветра (точнее — проекция скорости ветра на продольную ось автомобиля), м/с;

К — коэффициент обтёкаемости;

F — площадь лобового сопротивления, м;

— уклон дороги (знаки «+» для движения

подъем и «—» на спуске);

— коэффициент сопротивления качению;

— передаточное число трансмиссии на рассматриваемой передаче;

— радиус колеса, м;

— полный вес автомобиля, кг;

— обратный к.п.д. трансмиссии (ее к.п.д. при передаче энергии от ведущих колес к двигателю).

При расчете замедления в процессе, торможения автомобиля двигателем можно принять:

для легковых автомобилей с колесной формулой:

для грузовых и автобусов с колесной формулой:

;

для грузовых и автобусов с колесной формулой:

;

для грузовых с колесной формулой

Тормозное усилие на ведущих колесах автомобиля при торможении двигателем составит:

Н. (4.23)

или по упрощенной формуле:

. (4.24)

На рисунок 4.8 показана зависимость замедления автомобиля при торможении двигателем на различных передачах от скорости движения на прямой передаче максимальные замедления не превосходят 0,5 м/с.

Рисунок 4.8 Диаграмма замедлений при торможении автомобиля двигателем.

Из рисунка следует, что эффективность торможения двигателя тем выше, чем ниже передача. Однако, если при одной и той же скорости движения включать низшую передачу, то произойдет увеличение частоты вращения двигателя. Чтобы не допустить ее чрезмерного возрастания, торможение следует производить на той передаче, которая соответствует данной скорости.

Усилие, создаваемое на ведущих колесах тормозным моментом двигателя при полностью прикрытой дроссельной заслонке и при движении на прямой передаче, может быть найдено по эмпирической формуле, предложенной к. т. н. Ю. А. Кременцом:

, Н (4.25)

где — рабочий объем двигателя, л;

— вес автомобиля, кгс;

— скорость, м/с.

В тех случаях, когда движение происходит на понижающих передачах, в уравнение (4.35) вместо под. составляют эквивалентную скорость:

,

где — передаточное число включенной передачи.

Критическую скорость при движении на спуске, при которой еще не возникает торможение двигателем, Можно приближенно рассчитать по формуле:

м/с, (4.26)

где — продольный уклон, в сотых долях;

—коэффициент сопротивления качению;

— фактор обтекаемости, Н·с.

Если составляющая силы веса , действующая на спуске, меньше суммы сил сопротивления движению, то торможение двигателем не произойдет.

Эффективность торможения двигателем на спуске оценивается величиной продольного уклона на котором может поддерживаться постоянная скорость:

. (4.27)

Из механики известно, что при постоянном замедлении величина пути торможения определяется по формуле:

(4.28)

где — скорость в начале торможения, м/с;

— скорость в конце торможения, м/с.

Следовательно, если известно среднее замедление на пути торможения, то можно записать:

м. (4.29)

Среднее арифметическое значение замедления, очевидно, будет составлять:

м/с, (4.30)

где— величины замедления на каждом участке торможения, обеспечиваемые определенным значением тормозного момента и рассчитанные по формулам (4.43) и (4.44);

n — число участков на пути торможения.

Время нарастания замедления при торможении двигателем весьма незначительно, и при расчете его можно не принимать во внимание.

Таким образом, при расчете пути торможения двигателем с некоторой скоростью до конечной определяют:

1) коэффициент учета инерции вращающихся масс по формуле (2.11);

2) тормозные моменты для нескольких частот вращения коленчатого вала по формуле (4.32);

3) тормозные замедления, соответствующие значениям тормозных моментов, по формуле (4.33) либо (4.34)

4) среднее арифметическое значение замедления на участке торможения;

5) величину пути торможения для снижения скорости от до по формуле (4.41).

Определение пути автомобиля, движущегося замедленно при свободном качении. Приближенно путь свободного качения автомобиля (или автопоезда) рассчитывается по формуле:

м, (4.31)

где — коэффициент учета инерции вращающихся масс при выключенной передаче; можно принять ;

— масса автомобиля (автопоезда), кг;

— начальная скорость, м/с;

— конечная скорость, м/с;

— механический к. п. д. трансмиссии;

— ускорение свободного падения (=9,81 м/с);

— сила дорожного сопротивления, кгс;

— сила сопротивления воздушной среды, кгс.

Если скорость выразить в км/ч, то формула (4.31) примет следующий вид:

, (4.32)

Пример. Определим длину свободного качения автобуса ЛиА3-677 без пассажиров по горизонтальному участку сухой асфальтобетонной дороги при начальной скорости =5О км/ч.

Принимаем следующие значения:

;;;;кг.

Рассчитываем силу сопротивления воздуха в пределах средней скорости:

км/ч.

Для автобуса ЛиАЗ – 677

м;кгс.с;

тогда

кгс.

Длина свободного качения от скорости 50 км/ч до остановки составит:

м.

Время свободного качения будет равно:

с,

м/с. (4.33)

Определение времени и пути движения заторможенного автомобиля. Из тормозной диаграммы следует, что время, затрачиваемое собственно на торможение автомобиля (реализацию тормозного пути) с момента нажатия на педаль тормоза до остановки, составит:

с, (4.34)

где — время срабатывания тормозного привода, с;

— время нарастания замедления до максимального значения, с;

— время торможения с установившимся замедлением, с.

При достижении наибольшего установившегося замедления автомобиль практически движется равномерно замедленно.

Время торможения от начальной скорости автомобиля до конечной определится по формуле:

с. (4.35)

Формула (4.35) справедлива тогда, когда снижение скорости на участке нарастания тормозного замедления невелико, что наблюдается при торможении автомобиля на мокрой и скользкой дороге.

При торможении автомобиля до остановки, т. е. до , время торможения с наибольшим установившимся замедлением можно принять

с. (4.36)

В формулах (4.35) и (4.36) и выражены в км/ч. Согласно рис. 4.2 время, затрачиваемое на весь процесс торможения (), составляет:

с. (4.37)

Здесь — время реакции водителя. Время называют остановочным временем.

Чтобы не усложнять расчетов при определении остановочного времени, оказалось допустимым значение принимать в половинном размере. Этим компенсируется неточность в подсчете времени торможения с установившимся замедлением, при определении которого следовало бы принимать меньшее значение скорости, чем начальная. Расчетной формулой остановочного времени, поэтому будет:

с. (4.38)

Конечная скорость остановившегося при торможении автомобиля . Тогда путь, проходимый полностью заторможенным автомобилем, будет равен:

м,

откуда

с. (4.39)

Так как пройденный путь , из рис. 4.2 возможно вывести несколько расчетных зависимостей, которые применяются при расследовании происшествий:

тормозной путь

м;

перемещение автомобиля за время запаздывания срабатывания привода тормозов

м;

то же, за время нарастания замедления

м;

то же за время полного торможения

м,

время полного торможения при установившемся замедлении

с;

перемещение автомобиля за время реакции водителя

м.

Тогда полный остановочный путь автомобиля (от начала времени реакции водителя до остановки) составит:

м; (4.40)

или

м. (4.41)

В тех случаях, когда известна длина следов юза, остановочный путь будет равен:

м. (4.42)

След юза при торможении автомобиля должен замеряться от начала его образования до оси задних колес остановившегося автомобиля.

Контрольные вопросы

1. Назвать силы, действующие на автомобиль при торможении.

2. Технические требования к тормозным системам с ABS.

3. Требования к эффективности торможения.

4. Назвать силы сопротивления при экстренном торможении автомобиля.

5. Что называется тормозным путем автомобиля? Отличие от остановочного пути.

6. Условия возможного максимального значения замедления.

7. Из чего складывается полный остановочный путь автомобиля?

8. Методы испытаний тормозных систем.

<< | >>
Источник: Юхименко В.Ф. Яценко А.А.. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: Практикум.- Владивосток: Изд-во ВГУЭС,2011. - 136 с.. 2011

Еще по теме ЧАСТЬ 4 РАСЧЕТ ВОЗМОЖНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ЗАДАННОЙ СКОРОСТИ:

  1. 1.4 Определение возможности движения при данной скорости
  2. Скорость движений
  3. Задачи на нахождение средней скорости движения
  4. Приложение 8. Формулы расчета клиренса креатинина и скорости клубочковой фильтрации
  5. Статья 12.9. Превышение установленной скорости движения Комментарий к статье 12.9
  6. Экстремальность метапсихологически мы определили как ситуацию возможности, а именно, двоякой возможности: возможности невозможности, открывающей возможность возможности.
  7. 5.5 Определение показателей завершенного и незавершенного обгонов Определение показателей производится для каждого значения скорости обгоняемого ТС V2. 5.6 Пример расчета
  8. Возможности использования индекса инфляции в экономических расчетах
  9. 1. ДВИЖЕНИЕ: ВОЗМОЖНОСТЬ, ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ И УЧЕНИЕ О ПРИЧИНАХ
  10. 1.6.2. Обозначения при кинематическом расчёте
  11. Часть 2 Возможные эффекты стресса
  12. Задание 5. Какие данные должны содержать расчетные документы, используемые при действующих формах расчетов, которые принимаются банком к исполнению только при их соответствии стандартизированным требованиям:
  13. 1.6.3. Обозначения при расчёте зубчатых передач
  14. Виды мошенничества, совершаемые при расчётах
  15. 1.6.4. Обозначения при расчёте валов
  16. Использование статистики и возможные ошибки, возникающие при этом
  17. Условия, при наличии которых возможно банкротство физических лиц:
  18. 1.6.5. Обозначения при расчёте подшипников качения